copyright 1998-2017 by Mark Verboom
ipv6 ready RSS Feed Switch to English

Ga terug naar Opel Speedster 2.2 16v

ECU inregelen voor nokkenassen

Voordat ik de recente wijzigingen aan de motor heb uitgevoerd, heb ik met behulp van OBDTuner een vermogensmeting gemaakt van de huidige configuratie.

img

De waardes de OBDTuner oplevert zijn gelijk aan de Hitec rollenbank.

Na het plaatsen van de LSJ injectoren en de Piper nokkenassen, is het noodzakelijk dat de ECU opnieuw gekalibreerd wordt. Om de motor te laten starten is het nodig dat het injector type wordt veranderd.

img

Nu de ECU de karakteristiek weet van de injectoren kan de brandstof voorziening veel beter wordt afgeregeld op wat de motor nodig heeft, waardoor het starten nu goed werkt.

Het eerste wat de ECU moet leren is hoe een lucht/brandstof mengsel gemaakt moet worden met een verhouding van 14.7:1. Na ongeveer 1,5 uur rijden met de ECU in leer mode, heb ik een mooie log gekregen met de vereiste wijzigingen.

img

De geleerde wijzigingen worden door OBDTuner geïntegreerd in de hoofd brandstoftabellen.

Nu kunnen de doel AFR (lucht brandstof verhouding) voor vol gas en de ontsteking worden gekalibreerd. Gebaseerd op eerdere ervaringen met motoren waarbij andere nokkenassen zijn geïnstalleerd, is het verstandig om een lagere AFR te selecteren. Na het uitvoeren van wat vermogens tests lijkt het noodzakelijk meer brandstof toe te voegen dan voorheen. Met de standaard nokkenassen wordt het maximum vermogen bereikt bij een AFR van 13.1 tot 12.9, maar dat is niet meer het geval met de nieuwe nokkenassen. Uiteindelijk ben ik uitgekomen op een AFR van 12.4.

Om een meer optimale ontsteking te verkrijgen is het nodig om in een aantal stappen de ontsteking te wijzigen en een vermogens meting uit te voeren. Elke keer moet er goed naar de klopsensor gegevens worden gekeken of de ontsteking niet te ver vervroegd wordt. Door de resultaten van de metingen te combineren kan een nieuwe tabel worden gemaakt. Het wijzigen van de ontsteking kan substantiële verbeteringen opleveren. Dit is niet direct terug te zien in piek koppel en vermogen, maar wel duidelijk zichtbaar in de grafiek. Hier onder is een grafiek te zien van de originele t.o.v. mijn uiteindelijke ontsteking.

img

Het uiteindelijke resultaat is in de grafiek hieronder te vinden, vergeleken met de configuratie van de motor voor het plaatsen van de Piper nokkenassen en de LSJ injectoren.

img

Het resultaat is vrij standaard voor het plaatsen van meer agressieve nokkenassen. Het koppel wordt verplaatst naar hogere toerentallen en wordt langer vastgehouden. Bij lagere toeren is er een merkbare vermindering van de hoeveelheid koppel. Maar ook het dal in de koppelgrafiek tussen de 3000 en 3500 toeren is kleiner. Dit geeft een meer lineaire reactie. De motor loopt ook soepeler door in hoge toeren tot aan de begrenzer.

Gebaseerd op de metingen die verricht zijn aan een vergelijkbare motor met originele nokkenassen, maar met een ander (Tullet) uitlaatspruitstuk, lijkt er een significante winst te behalen zijn door het uitlaatspruitstuk te vervangen. Het lijkt waarschijnlijk dat dit het koppel bij lage toeren zal verhogen. Verder kan het invloed hebben op de vrij vlakke vermogenskromme richting de toerenbegrenzer.
Hieronder is een vergelijking te vinden tussen de auto met de standaard nokkenassen, maar met het Tullet uitlaatspruitstuk en mijn auto met de Piper nokkenassen en het standaard uitlaatspruitstuk.

img

In de grafiek is duidelijk te zien dat het koppel bij lage toeren veel hoger is, maar dat de standaard nokkenassen de motor afknijpen bij hoge toeren.

Een ander punt wat moet worden aangepast in de ECU is het stationair deel. OBDTuner geeft hierbij controle over het doel stationair toerental afhankelijk van de koelvloeistof temperatuur, de brandstof voorziening en de ontsteking.

img

Helaas lijkt dit niet genoeg te zijn om het ruwe stationair wat veroorzaakt wordt door de nieuwe nokkenassen te corrigeren. Hieronder is een geluidsfragment te horen van de stationair loop van de motor. De onregelmatigheid is hierin duidelijk te horen.

Na het maken van een log met OBDTuner is er duidelijk te zien wat er gebeurd.

img

De bovenste grafiek toont het huidige toerental van de motor. De horizontale lijn is het stationair toerental wat de ECU probeert te benaderen. De onderste grafiek geeft het ontstekingstijdstip aan. Het is duidelijk te zien in de grafiek dat de ontsteking nogal fluctueert. Dit is niet iets wat beïnvloed kan worden door de tabellen die OBDTuner op dit moment beschikbaar heeft.

De huidige theorie is dat het gebruikte algoritme in de ECU sterk kijkt naar de snelheid van de krukas. Als hierop een ongewenste afwijking wordt geconstateerd probeert de ECU snel bij te regelen. De basis ontsteking bij stationair is vrij laat. Hierdoor heeft de motor vrij weinig kracht. Dit geeft de ECU de mogelijkheid om snel meer kracht te ontwikkelen door de ontsteking te vervroegen. Dit gaat sneller dan meer lucht naar binnen laten.
Het plaatsen van andere nokkenassen lijkt een (kleine) variatie te geven in de snelheid van de krukas. Dit leidt tot een over correctie van het ontstekingsalgoritme en daardoor het rommelige stationair lopen.

Dit probleem wordt momenteel onderzocht en er wordt gekeken naar een mogelijkheid om een eventuele oplossing in OBDTuner te integreren. Met de huidige stationair loop is het onwaarschijnlijk dat de motor door zijn APK heen komt met het standaard toerental van 800 toeren per minuut. Wanneer het toerental verhoogt wordt is het wel mogelijk om de motor soepel te laten lopen.