copyright 1998-2017 by Mark Verboom
ipv6 ready RSS Feed Switch to English

Ga terug naar Citroen C1 1.0 12v

Ziptuning

Voor de C1 zijn verschillende mogelijkheden met betrekking tot chiptuning. Met mijn andere auto (Opel Speedster) heb ik niet zulke geweldige ervaringen met chiptuning.

Om meer vermogen te kunnen leveren is meer zuurstof nodig. Het motormanagement in een atmosferische motor heeft alleen controle over de hoeveelheid benzine die wordt toegevoegd. Echter, de motor in de c1 heeft variabele kleppentiming op de inlaat nokkenas (vvti). Hiermee kan het motormanagement het openingstijdstip van de inlaatkleppen varierën. Indien de regeling van het vvti systeem op dit moment niet optimaal is geprogrammeerd voor vermogen maar bv. voor verbruik, is het mogelijk dat er meer zuurstof de motor in te krijgen is. Door de hoeveelheid brandstof hierop aan te passen is het theoretisch mogelijk meer vermogen uit de motor te halen.

Hieronder is te zien hoeveel variatie het motormanagement kan aanbrengen in de timing van de inlaatnokkenas t.o.v. de uitlaatnokkenas. De duur van de inlaatnokkenas is dus 230° en de duur van de uitlaatnokkenas is 222°.

img

Om een eerlijk vergelijk voor en na te kunnen maken heb ik (net als bij alle tunings acties op mijn andere auto) een meting gedaan van het vermogen. In basis is dit proces heel simpel. Je bepaald de massa van het voertuig en registreert met een datalogger de acceleratie van de massa. Uit deze gevens kun je bepalen hoeveel energie er nodig was om de massa te accelereren.

Belangrijk is dus eerst om de massa van het voertuig te bepalen. Hiervoor heb ik een set Longacre Racing Vision weegschalen. Even op de mooie vlakke garagevloer een setup gemaakt om de C1 te wegen.

img

img

Uiteindelijk is het gewicht van de auto: 849kg

img

Na het wegen heb ik mijn Race Technology DL1 datalogger in de C1 geinstalleerd met directe aansluiting op het toerenteller signaal.

img

Na het loggen van een aantal vol gas tests in de 2e versnelling heb ik de data verwerkt in het Analysis programma van Race Technology. Hierin heb ik de weersomstandigheden toegevoegd zodat hiervoor gecorrigeerd kan worden en natuurlijk de gegevens van de auto. Met behulp van Analysis heb ik de volgende vermogen en koppel grafiek kunnen maken van de standaard auto.

img

De gemeten waardes lijken goed te kloppen. Bij een voorwielaandrijver is ongeveer 15% verlies van de krukas naar de banden normaal. Bij deze meting was er 60pk aan de wielen, dus teruggerekend is dat ongeveer 69pk aan de krukas. Ik heb de metingen nog een aantal keer herhaald, en daar kwamen dezelfde waardes uit.

Ook heb ik de tussenacceleratie tijd uit de analyse software gehaald:

30km/u - 80km/u in 9,23 seconden.

Als laatste heb ik meerdere keren een topsnelheid meting gedaan. Op de GPS komt deze consistent uit op 170km/u (zonder wind of hoogte verschil in de weg).

Na veel rondkijken en mailen ben ik uiteindelijk bij Ziptuning uitgekomen. Ze hebben veel informatie op hun website staan over de C1. Ze geven voor deze auto de volgende specificaties op:

img

Daarnaast hebben ze ook nog een grafiek online staan van een Dyno run met de naam: dyno_Igo_C1_107_1.0.jpg wat aangeeft dat deze grafiek voor de Aygo, C1 en 107 geldt (met iets aparte spelling). De grafiek ziet er als volgt uit:

img

Als je deze grafiek ziet lijkt het erop dat er door het gehele toerengebied een significante hoeveelheid lucht extra de motor in getrokken wordt, zodat er meer brandstof bij kan en de gehele koppelkromme wordt opgehoogd. Dat komt dus overeen met het idee dat er ruimte zit in de vvti timing op deze motor. Daarnaast is te zien dat de toerental begrenzer verhoogt wordt van 6500 naar 7000 toeren.

Uiteindelijk heb ik een vrije dag opgenomen en een afspraak gemaakt op vrijdag 4 september 2009. Na ongeveer twee uur wachten was de auto klaar. Na afrekenen ben ik weer naar huis gereden. Voor mijn gevoel was er niets veranderd, en na opnieuw een meting verrichten kwamen er nog steeds dezelfde waardes uit. Ook de toerental begrenzer was nog steeds op 6500 toeren.

Na heen en weer mailen en telefoneren een tweede afspraak gemaakt op 2 oktober en een middag verlof opgenomen. Helaas bleek bij aankomst dat mijn afspraak de agenda niet gehaald had en dat men ook niets kon regelen, aangezien de programmeer apparatuur niet aanwezig was. Gelijk een derde afspraak gemaakt, deze keer voor zaterdag 17 oktober, zodat ik niet weer vrij hoefde te nemen. De 15e werd ik gebeld of de afspraak verzet kon worden. Gelukkig was het mogelijk om het de 16e te doen, waardoor ik niet weer langer hoefde te wachten. Alsnog weer een middag vrij geregeld en langs gegaan. Men heeft het e.e.a. gecontroleerd en naar zeggen aanpassingen gemaakt aan de voorinjectie (dat is toch alleen bij directe injectie??), voor de rest was alles prima in orde.

Thuis gekomen heb ik weer gecontroleerd of ik verschil kon meten, maar helaas, nog steeds dezelfde getallen en nog steeds een toerentalbegrenzer op 6500 toeren.

Na heel veel bellen, mailen, wachten en pogingen doen van mijn kant om informatie te verstrekken over wat ik had geconstateerd kwam Ziptuning met het idee dat de verkeerde software geprogrammeerd was. Bij controle op hun systemen bleek dat te kloppen. Mijn auto was voorzien van de aanpassingen voor een auto van na de facelift (2009), terwijl de auto van bouwjaar 2005 is. Uiteindelijk op 21 november een afspraak gemaakt in het nieuwe pand om alles recht te zetten.

Eenmaal thuis gekomen met de nieuwe programmering heb ik wederom een test gedaan. Het was duidelijk dat er deze keer in iedergeval wel iets meetbaar was, namelijk de toerental begrenzer die op 7000 toeren zit. Voor de rest kwam de vermogensmeting op vrijwel dezelfde waarde uit.

img

Bij verificatie van de acceleratie van de auto kreeg ik ook weer dezelfde waarde:

30km/u - 80km/u in 9,56 seconden

Als laatste heb ik ook nog weer geprobeerd of de topsnelheid anders is geworden, maar ook deze blijft met 170km/u gelijk.

Hieronder is nog een grafiek te zien met beide metingen naast elkaar. Het verschil van de toerental begrenzer is duidelijk zichtbaar, maar er is geen verschil in koppel te bespeuren.

img

Wat verder opvalt is dat bij uitlezen van standaard diagnose informatie van het motormanagement, dat de brandstof correcties een stuk forser zijn geworden. De lange termijn brandstof correcties die ik nu zie zijn in de orde van -16%, terwijl dat origineel rond de 0% zat.

img

Dit geeft aan dat de basis brandstof tabel in het motormanagement fors is verhoogt, maar dat het motormanagement dit terug moet regelen aan de hand van de metingen van de lambda sensor om acceptabele uitlaatgas kwaliteit te bereiken (voor meer informatie hierover, zie mijn blog artikel over chiptunen van de z22se).

Natuurlijk heb ik mijn bevindingen terug gemeld aan Ziptuning. Maar helaas werd ik niet erg blij van hun uiteindelijke reactie die werd afgesloten met:


Goed om te horen dat het verschil nu wel merkbaar is.
Wij wensen u veel plezier met de tuning.

Nogmaals onze excuses voor de extra tijd die we er in
hebben moeten investeren.

Ik vind het erg jammer dat er op zo'n manier gereageerd wordt door een bedrijf wat zich positioneert als een professionele tuner.

Samengevat betaal je dus EUR 399,00 plus voor niets opgenomen verlof en 2,5 maand ergernis en krijg je:

  • 500 toeren verhoogde toerenbegrenzer
  • meer brandstof
Maar de geclaimde hoeveelheid vermogen en koppel is dus niet te bespeuren.